滬昆高速鐵路（又稱滬昆客運專線）是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”的快速客運通道之一，途經(jīng)上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明等6座省會城市及直轄市，線路全長2264公里，是中國東西向線路里程最長、經(jīng)過省份最多的高速鐵路。全線為雙線電氣化鐵路，客運專線級，由滬杭客運專線、杭長客運專線和長昆客運專線三段組成。滬昆高速鐵路是一條東起上海，西至昆明的東西向鐵路大動脈，是設(shè)計速度為250-350公里/小時（上海至貴陽段350，貴陽至昆明段250預(yù)留350）等級的高速鐵路客運專線。沿途設(shè)有杭州、南昌、長沙、貴陽等站點。滬杭段已于2010年通車。杭長段：南昌至長沙段2014年9月底通車，南昌至杭州段2014年年底通車。全線預(yù)計于2015年建成通車。
2014年12月10日起，從上海出發(fā)，可坐高鐵沿滬昆線前往南昌、長沙，最終到達廣州。
滬昆高速鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”的快速客運通道之一，也是中國東西向線路里程最長、影響范圍大、經(jīng)過省份最多的高速鐵路，項目途徑上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明等6座省會城市及直轄市。線路全長2264公里（與日本新干線6條運營線路里程總和2214.7公里相當(dāng)），全線為復(fù)線電氣化鐵路，設(shè)計速度350公里/小時。
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【滬昆高鐵新晃西至貴陽北段】
滬昆高鐵新晃西至貴陽北段全長286公里，由東至西途經(jīng)銅仁市大龍高新區(qū)、黔東南州鎮(zhèn)遠縣、三穗縣、施秉縣、臺江縣、凱里市、凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、麻江縣，黔南州福泉市、貴定縣、龍里縣，進入貴陽北站。我省境內(nèi)設(shè)銅仁南、三穗、凱里南、貴定北、貴陽東等站點。初期運營最高時速300公里，每日開行貴陽北至長沙南6對G字頭動車組，貴陽至長沙運行時間從12小時壓縮為3小時。
滬昆高速鐵路通道主要由滬杭客運專線、杭長客運專線和長昆客運專線三段組成。而現(xiàn)有的滬昆鐵路由滬杭鐵路、浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路四條鐵路組成。
滬昆高速鐵路客運專線分為滬杭段、杭長段和長昆段先后施工。滬昆高速鐵路分段進行建設(shè)：
滬杭段（上海至浙江杭州）：由上海虹橋站引出，經(jīng)松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉(xiāng)、海寧西、余杭引入杭州東站，并通過聯(lián)絡(luò)線與上海站、杭州站相接，正線全長160公里，其中87%為橋梁工程，全線設(shè)車站9座。設(shè)計速度為350公里/小時。工程自2009年2月26日動工，2010年10月26日正式通車營運。
杭長段（浙江杭州經(jīng)江西南昌至湖南長沙）：杭州-南昌-長沙段的線路走向是自杭州東站引出，利用在建的錢塘江鐵路新橋至杭州南站后，線路基本并行既有線西行，與諸暨、義烏、金華、衢州、江山、玉山南站、上饒站、弋陽東站、鷹潭北站、撫州東站、進賢南站并列設(shè)落地客專車場；出南昌西站后，在高安市區(qū)以北設(shè)站即高安站，新余北站、宜春東站、萍鄉(xiāng)市以北新設(shè)站即萍鄉(xiāng)北站后，線路折向西北進入湖南，再沿滬昆既有線路走向進入長沙，引入京廣客運專線長沙南站。線路全長883公里，其中浙江省294公里，江西省506公里，湖南省境內(nèi)83公里。
據(jù)介紹，滬昆高鐵南昌至長沙段于2010年7月1日開工建設(shè)，2014年7月試運行。上海至昆明高速鐵路南昌至長沙段于9月16日正式開通運營，南昌至長沙的運行時間將由3.5小時縮短至1.5小時，兩地全程高鐵票價最低157元。開通初期，將安排開行“D”字頭動車組列車2對，“G”字頭動車組列車11對。
經(jīng)國家主管部門核準(zhǔn)，途徑滬昆高鐵南昌至長沙段高鐵票價為：南昌西至長沙南全程一等座票價264.5元，二等座票價157元；南昌西至廣州南全程一等座768.5元，二等座票價472元；南昌西至深圳北全程一等座票價868元，二等座票價546.5元；南昌西至西安北全程一等座1210元，二等座票價748元；南昌西至北京西一等座票價1303元，二等座票價806元。
長昆段（湖南長沙至云南昆明）：自長沙南站（暮云鎮(zhèn)）引出后向西，跨湘江，經(jīng)韶山（韶山與湘鄉(xiāng)之間）、婁底（南側(cè)），穿越雪峰山脈，至懷化（南側(cè)），隨后沿滬昆線經(jīng)芷江、新晃進入貴州省境內(nèi)；繼續(xù)向西經(jīng)玉屏、三穗、凱里、貴定引入擬建的貴陽北站長昆車場；之后經(jīng)安順、黃果樹、盤縣進入云南省，經(jīng)富源、曲靖引入擬建的昆明南站長昆車場，線路全長1138公里，其中湖南境內(nèi)408公里，貴州省544公里，云南省188公里。
長昆段全長1175公里，沿線共設(shè)站25個，其中始發(fā)站三個,即長沙站、貴陽北站、昆明南站三個省會站，其它22個站均為中間站；從昆明到長沙只要222分鐘，從長沙出來在湘潭境內(nèi)有93公里設(shè)站兩個（湘潭北站和韶山南站）再經(jīng)婁底、新化、懷化、新晃到貴陽，建設(shè)周期4年。
滬昆高鐵貴陽至長沙段預(yù)計2015年6月正式通車。
途經(jīng)站點
上海虹橋—嘉興南—杭州東—諸暨—義烏—金華西—龍游—衢州—江山—玉山南站—上饒站—弋陽東站—鷹潭北站—撫州東站—進賢南站—南昌西站—高安火車站—新余北站（下村）—（新）宜春站（袁州區(qū)下浦街道）—萍鄉(xiāng)北站（彭高）—醴陵北（王仙鎮(zhèn)司徒村）—長沙南—湘潭北—韶山南（永定鄉(xiāng)）—婁底南（茶園）—邵陽北（坪上）—新化南（洋溪）—隆回北（金石橋）—溆浦南（北斗溪）—懷化南—芷江北—新晃西—玉屏東（銅仁南站）—三穗—臺江（棉花坪）—凱里南（鴨塘）—貴定北—貴陽東—貴陽北—平壩南—安順—黃果樹—普安—盤縣—富源—曲靖—舊縣—小哨—昆明南
【貴州段建設(shè)情況】
長昆客專于2010年3月由國家發(fā)展改革委批復(fù)項目可行性研究報告，同月舉行開工動員大會，鐵道部于2010年6月批復(fù)初步設(shè)計，按速度目標(biāo)值250km/h，基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留進一步提速條件的鐵路客運專線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，正線長1158.09公里，投資1493.68億元。
滬昆鐵路客運專線貴州段全長559.5公里，設(shè)計時速250公里，總投資680.08億元。東起銅仁市玉屏縣，經(jīng)凱里、貴陽、安順，從盤縣進入云南，與在建的貴廣、渝黔、成貴等鐵路相接。滬昆鐵路貴州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地質(zhì)結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的鐵路。在貴州省境內(nèi)由東至西途經(jīng)銅仁地區(qū)玉屏縣、黔東南州鎮(zhèn)遠縣、三穗縣、施秉縣、臺江縣、凱里市、凱里經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、麻江縣，黔南州福泉市、貴定縣、龍里縣，貴陽市烏當(dāng)區(qū)、白云區(qū)、金陽新區(qū)、云巖區(qū)、清鎮(zhèn)市、花溪區(qū)、南明區(qū)，安順市平壩縣、西秀區(qū)、安順經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、鎮(zhèn)寧縣、關(guān)嶺縣，黔西南州晴隆縣、普安縣，六盤水市盤縣等7個市（州、地）26個縣（市、區(qū)），正線長559.5km，橋隧比81.03%。主要工程有橋梁324座/123.1km，預(yù)制箱梁3093孔，現(xiàn)澆梁327孔；隧道223座總長330.3km，土石方5312.8萬立方米，永久用地18941畝，拆遷60.7萬平方米。鋪軌1124.4正線公里，道岔231組，接觸網(wǎng)1446.1條公里，房屋8.63萬平方米。
控制性工程主要有棟梁坡隧道、格沖隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪嘮隧道、大獨山隧道、捧古隧道和姚官屯特大橋、北盤江特大橋。設(shè)計工期為安順西站以東4年，安順西站以西5年半。總投資680．08億元，由鐵道部和我省合資建設(shè)，其中我省承擔(dān)征地拆遷工作和費用，鐵道部承擔(dān)工程投資和施工組織。
貴州省鐵建辦于2010年6月與沿線各市（州、地）政府和項目建設(shè)單位、貴州鐵路投資有限責(zé)任公司簽定拆遷實施協(xié)議，省政府于2010年9月召開征地拆遷動員大會，對項目征地拆遷工作進行全面安排部署，明確由省鐵建辦負責(zé)貴州段征地拆遷工作的總協(xié)調(diào)，沿線各市（州、地）、縣（市、區(qū)）負責(zé)組織實施征地拆遷。
2014年3月16日，滬昆高鐵貴州東段電氣化工程全面動工。
從中鐵電氣化局西安電化公司獲悉，滬（上海）昆（昆明）高速鐵路貴州東段（湖南貴州省界至貴陽段）電氣化工程于日前在貴州省黔東南苗族侗族自治州首府凱里市境內(nèi)的賴坡大橋上動工，標(biāo)志貴州東段電氣化工程全面動工興建。
滬昆客專小寨坡特大橋順利合攏
2014年4月14日清晨，從貴州省滬昆客專建設(shè)工地傳來好消息，國家重點工程滬昆鐵路客運專線貴州段的一重要控制性工程、全長780.60米的小寨坡特大橋連續(xù)梁勝利合攏，滬昆客專貴州段的工程建設(shè)取得重大勝利。
小寨坡特大橋是滬昆鐵路客運專線貴州段的咽喉工程，施工任務(wù)艱巨、環(huán)境艱苦、難度非常大，是全線重要的控制性工程。大橋于龍里縣境內(nèi)橫跨山谷及洗布河，全長780.60m，橋梁0#橋臺與路基相連，17#橋臺與哪旁隧道相連，全橋孔跨布置為1×24+2×32+（40+3×64+40）m連續(xù)梁+（40+3×64+40）m連續(xù)梁+4×32m，其中，11、12#墩分別位于洗布河兩側(cè)，設(shè)計采用40m+3*64m+40m現(xiàn)澆連續(xù)梁跨越。橋梁主墩為圓端形空心橋墩，最大墩高62.5m。大橋橋址壑深坡陡、地勢險峻、場地狹小、水流湍急，加之墩身高、跨度大，因此施工難度極大。
小寨坡特大橋作為管段內(nèi)重點控制性工程，2014年列為滬昆客專貴州公司的重要考核節(jié)點，進行每月考核獎罰，此次小寨坡特大橋連續(xù)梁的順利合攏，比滬昆客專貴州公司要求工期提前了12天。小寨坡特大橋合攏貫通后，將全面轉(zhuǎn)入橋面系及無砟軌道施工，為實現(xiàn)滬昆客專貴州段的順利通車提供了堅實的保障。
安順八標(biāo)段施工紀(jì)實
2010年8月，中鐵五局機械化公司這支大軍在副總經(jīng)理兼項目經(jīng)理佘志清帶領(lǐng)下，開進安順八標(biāo)段，才感覺到，他們事先對各種困難的估計一點不過分。
機械化公司承建的第八標(biāo)段總投資約19.7億元，設(shè)計時速250公里，整個線下投資是這個標(biāo)段不是很長，36.479公里，但隧道就有22座，共長12.866公里，占全路段的35.3%，其中，蜜蜂寨隧道全長2503米。橋梁有23座，其中，特大橋8座，大橋9座，共長10.924公里，占線路長度的30%。八標(biāo)段的橋隧長度加起來達到65.3%！
在這個標(biāo)段，還有路基23段，共長12.689公里，占線路長度的34.7%。除此之外，還要建車站1座任務(wù)。
這是機械化公司副總經(jīng)理兼項目經(jīng)理佘志清建設(shè)生涯中得到的又一個"豐富多彩"的標(biāo)段。但跟以往不同的，這是在高原上建高鐵！
剛進場，在機械化公司原總經(jīng)理楊文忠的帶領(lǐng)下，員工們多次考察各個架子隊部和拌合站的臨時用地。但當(dāng)?shù)卣疀]有臨時征地的相關(guān)政策條文，那時，又是水稻即將收割之際，大部分村民都不愿出租用地，即使愿意，征用條件也十分苛刻。員工們只能吃住在旅店，工作生活很不方便。
面對困難，大家毫不氣餒，白天跑政府，晚上跑村寨；與地方各級政府加緊協(xié)調(diào)，深入農(nóng)舍田間挨家挨戶向村民們做工作。最終，在當(dāng)?shù)卣拇罅χС窒�，征到了工程用地。員工們很快著手前期工作。他們白天幫著老鄉(xiāng)割稻子、清理場地，晚上加班加點施工，餓了就啃一包餅干，渴了就喝一口涼水。終于，在沒有路的山坡上，他們挖出了進出車輛和設(shè)備的便道。
安順地區(qū)山峰兀立，溝壑眾多，在這里建鐵路，"戰(zhàn)場"擺不開，像被困在壇子里。而員工們在山坡上見縫插針，安放架子隊部和宿舍的活動板房，又平整了土地建拌合站。短短一個多月時間，八標(biāo)段完成了生活區(qū)及生產(chǎn)區(qū)所有的相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，解決了員工吃、住、行等生活問題；拌合站也很快建立，具備了生產(chǎn)砼的基礎(chǔ)。
2010年10月29日，八標(biāo)段架子隊駐地和砼拌合站的建設(shè)，在滬昆高鐵貴州段6家施工單位中，第一家通過投資方和監(jiān)理的驗收。
八標(biāo)段多處要過既有線（已經(jīng)通車正式運行的路線），上跨老滬昆鐵路、貴黃高速公路、省209、省102等繁忙的運輸通道。七眼橋特大橋就是其中的一個典型。
七眼橋特大橋位于安順市西秀區(qū)七眼橋鎮(zhèn)的小關(guān)村，全長1835米，是八標(biāo)段最長的橋梁，并是八標(biāo)段架梁的一個重點通道。這里有一個獨特景觀：上面建滬昆高鐵，而下面是老滬昆鐵路，火車六分鐘一趟呼嘯而過。在這里施工，一顆小石子掉下去，都有可能釀成擊穿車頂?shù)拇蟮湣２粌H如此，七眼橋特大橋還跨越102省道、西南成品油管道，是八標(biāo)段的重難點控制工程。
七眼橋特大橋是八標(biāo)段跨既有線中最具"代表性"的，但它不是唯一的，還有姚官屯特大橋與它"作伴"。
姚官屯特大橋兩跨既有線：8號-9號墩跨越貴黃高速公路，17號-18號墩跨老滬昆鐵路。橋下還有成品油管道和軍用光纜通過，其中，17號墩處在成品油管道上，18號墩處在軍用光纜上。尤其是18號墩，它的樁基孔樁位，距離鐵路邊坡最近的位置只有3米。姚官屯特大橋還地處喀斯特地貌，承臺基坑開挖過程中，出現(xiàn)了涌砂現(xiàn)象。
姚官屯特大橋的施工，八標(biāo)段改變"戰(zhàn)術(shù)"，采用了價值800多萬元的國內(nèi)最先進的山河智能420旋挖鉆，提高了施工質(zhì)量，而且低噪音、污染小。為了安全，架子隊還用鋼管樁對臨近鐵路的邊坡進行防護，并地埋鋼管樁、用鋼絲繩連接旋挖鉆以固定機身，以免火車穿越時產(chǎn)生大風(fēng)使鉆機擺動過大。由于施工工地下面就是既有線，八標(biāo)段采取掛籃防護，確保了既有線的行車安全。
2013年9月6日，姚官屯特大橋18號墩的樁基工程終于完成了所有孔樁和承臺工程的澆灌，比預(yù)計工期提前了9個月。這標(biāo)志著八標(biāo)段又克服了一個難題，使所有參建人員士氣大漲！
羅仙關(guān)2號隧道的施工是最艱難的。機械化公司與設(shè)計院多次研究對策，確定羅仙關(guān)2號隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一個迂回導(dǎo)坑，便于勘驗清渣，又在溶洞中采用鋼管樁注漿和噴錨掛網(wǎng)封閉，洞內(nèi)采用樁筏基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)施工，做現(xiàn)澆，建一座洞中跨空梁橋。這個隧道于是有了一個特殊的結(jié)構(gòu)--洞包橋，只是，建好后外觀看不出。
除了羅仙關(guān)2號隧道，蜜蜂寨和龍家寨隧道也成了八標(biāo)段難做的兩道"題目"。這兩個隧道不僅長度長，而且地質(zhì)條件也很復(fù)雜，施工難度大，工藝要求高。歷時21個月，2013年8月9日，蜜蜂寨隧道終于貫通。歷時29個月，8月18日，龍家寨隧道也順利貫通。
